Главное меню


Посетителей онлайн:105
 Логин:
 Пароль:
Защитный код:

Секретный код
Повторить код
 
Забыли пароль?
Забыли логин?

 

Немного о метрополитене в Японии


2012-11-29 | Аниме | Статьи | Интересное | Темы форума | просмотров: 8594 | комментариев: 1

Метро в Японии.Вспомнив мангу «Темное метро»,ваш покорный слуга собрал три тома. Вкратце.

«Тёмное метро» (англ. Dark Metro) — америманга (американский комикс, стилизованный под мангу), нарисованная художником Ёсикэном по сценарию Токио Колен. Выходит в издательстве TOKYOPOP с 2008 года. В России появилась в 2008 году в переводе издательства «Комикс-Арт». Комикс состоит из нескольких историй, объединённых одним героем — молодым человеком по имени Сейя, который спасает людей от призраков. «Тёмное метро» — америманга в жанре ужасы (слэшер).►


А теперь история самого метро…


В начале XXI века метрополитен функционировал в девяти крупнейших городах Японии. А свой отсчет история японского метро ведет с 30 декабря 1927 года, с тех пор, как частная компания, именовавшаяся тогда «Токио тика тэцудо» («Токийская подземная железная дорога»), открыла первую линию подземки между столичными станциями Уэно и Асакуса протяженностью всего 2,2 км.

Конечно, метро в Японии появилось значительно позже самой первой в мире линии метрополитена в Лондоне, движение по которой началось в 1863 году. Но все же в Токио первая линия метро была построена чуть ли не на 10 лет раньше, чем, скажем, в Москве.

Прежде всего необходимо отметить одно довольно важное обстоятельство: метро в Японии никогда не принадлежало государству, хотя еще не так давно железные дороги в Японии в большинстве своем были государственными. Соответственно, деньги на строительство и эксплуатацию метрополитена никогда не выделялись из государственного бюджета, так что у японского правительства никогда не болела голова по поводу того, где достать деньги, столь необходимые для развития метрополитена.

Метро в Японии принадлежит либо частным компаниям, либо (в большинстве случаев) муниципалитетам. В двух городах — Токио и Кобе — метро начинало строиться и эксплуатироваться частными компаниями, которые продолжают это довольно выгодное дело и сегодня. Впоследствии там параллельно стали строиться и эксплуатироваться также и городские, т.е. муниципальные, линии метро. В остальных же семи городах метрополитен изначально был муниципальным: его строили и эксплуатируют департаменты транспорта соответствующих мэрий.

Итак, вернемся к истории японского метрополитена. Первая линия Уэно — Асакуса в последующем была продлена до Гиндзы, а в 1939 году — еще дальше, до Сибуи. Так еще до второй мировой войны возникла линия Гиндза с 14 станциями — от Сибуи до Асакусы. Вскоре после Токио, а именно в 1933 году, метро было построено и в Осаке, тогда втором по величине японском городе. Других претендентов на собственную подземку до второй мировой войны в Японии не появилось.
В первые послевоенные годы японцам явно было не до дорогостоящего строительства метро, тем более что Япония, потерпевшая поражение в войне, была тогда оккупирована иностранными войсками. Однако с окончанием оккупационного периода, по мере восстановления экономики страны и перехода ее к более высоким темпам экономического роста в середине 50-х годов прошлого столетия в Японии было возобновлено и строительство метрополитена.

Уже в 1957 году муниципальное метро появилось в Нагое, в 1968 году — в Кобе, в 1971 году — в Саппоро, в 1977 году — в Иокогаме, в 1981 году — в Киото (причем киотоское метро соединено с осакским) и в Фукуоке, в 1983 году — в городе Сэндай.

Раз метро в Японии действует уже в девяти городах, вероятно, можно говорить о каких-то характерных чертах, свойственных именно японскому метрополитену. Японские специалисты выделяют две характерные черты метро в Японии:
1) Большинство сравнительно недавно построенных линий метрополитена спроектировано таким образом, чтобы они могли соединяться с железнодорожными линиями, идущими по поверхности земли, причем пригородные электрички, входя в городскую черту, зачастую ныряют под землю, используя рельсы метрополитена. Тем самым пассажиры имеют возможность ездить из центра города на его окраины в одних и тех же поездах без всяких пересадок;
2) Чаще всего метрополитен строится менее затратным способом — с поверхности. Сверху выкопанный тоннель закрывается стальными листами, по которым идет автомобильный транспорт. Это облегчает доступ в тоннели при ремонте. Но в зависимости от рельефа тоннели могут прокладывать и проходческими щитами, выводить поезда на поверхность, где есть для этого свободные участки земли, а где нет — на надземные эстакады. Поэтому название «подземка» по отношению к японскому метро не всегда оправданно.

Как и в других странах, где проложены линии городской подземки, муниципалитетам Японии приходится изыскивать немалые средства на строительство метро, что особенно дорого в местах уже сложившейся застройки. Например, строительство всей линии О-эдо (имеются в виду и кольцевая, и радиальная линии) обошлось в 1,39 трлн. иен (на 1 января 2001 года 1 доллар США был равен 115 иенам). Это большие деньги, и для строительства кольцевой линии О-эдо городские власти взяли взаймы 1 трлн. иен. Выплаты по этим долгам начались еще в 2000 году. Но, по расчетам экспертов, потребуется целых 17 лет для того, чтобы это строительство окупилось и линия стала приносить городу прибыль.
Конечно, все это серьезно волнует столичные власти. Но, как говорится, нет худа без добра. И здесь, наверное, следует указать на три важных обстоятельства. Во-первых, длительный экономический спад в Японии привел к заметному удешевлению займов. Во-вторых, заимствования почти полностью носили внутренний характер, т.е. деньги оставались в Японии, финансируя тем самым экономику страны. И, в-третьих, нельзя забывать и о том, что продолжение строительства метро в Токио в период экономического спада создавало новые рабочие места и тем самым способствовало уменьшению экономических трудностей для многих людей, а через увеличение налоговых поступлений — для японской экономики в целом и для экономики Токио в частности.

Так что, несмотря ни на какие трудности (экономические, финансовые, природные), строительство метро в Японии продолжается, потому что оно отвечает интересам как крупных городов, так и миллионов людей.


Теперь о токийском метрополитене:
Строительство Токийского метрополитена началось 29 августа 1920 года, а 27 сентября 1925 года были пущены первые поезда по ветке между станциями Асакуса и Уэно. В настоящее время в Токийском метрополитене насчитывается 290 станций и 13 линий. В год поезда токийского метрополитена перевозят 2,9 миллиардов пассажиров – это самый большой пассажиропоток в мире!

Самая «занятая» в мире станция Синдзюку в день перевозит 2 миллиона пассажиров. В будние дни с 7-30 до 9-00 токийское метро перевозит 7,5 миллиона пассажиров. Огромное количество японцев предпочитают общественный транспорт личному из-за его удобства и высокой скорости передвижения. Однако давка в часы пик так велика, что женщины обратились к властям с требованием пустить вагоны только для женщин, чтобы уберечься от приставаний пассажиров-мужчин. С 2005 года в токийском метро курсируют вагоны только для женщин.

Токийское метро не является собственностью государства. Этим, отчасти, можно объяснить столь бурное его развитие и применение необычных проектных решений. В частности, тоннели токийского метрополитена прокладываются с поверхности и закрываются сверху стальными листами, по которым движется автомобильный транспорт.



Переходы между станциями представляют собой настоящие торговые галереи с ресторанами и закусочными. На одной из станций токийского метро поезда останавливаются прямо на четвертом этаже огромного торгового центра. А новая линия «О-эдо», опоясывающая центр Токио и идущая далее к спальному району Нэрима, соединила между собой все 23 района Токио.

Токийское метро очень удобно – названия станций объявляют на японском и английском языках, вагоны снабжены электронными табло, на которых отображается название следующей станции. На схемах указываются номера вагонов, в которые нужно сесть, чтобы было удобнее пересаживаться на той или иной станции. В метро чисто, поезда ходят строго по расписанию.

Все основные станции токийского метрополитена соединены с другими системами общественного транспорта – поездами, монорельсами и синкансеном. Синкансен – японские скоростные поезда, ставшие частью быта огромного числа японцев, проживающих далеко от места работы (иногда буквально в другом городе). Основу железнодорожной сети Японии составляют шесть компаний, образующих группу JR (прежнее название – Японские национальные железные дороги). Главной составляющей железнодорожных сетей JR являются «поезда-пули» Синкансэн, курсирующие на пяти линиях. Самый быстрый из них развивает скорость 300 км/час. Эти поезда выходят из Токио с очень маленькими интервалами (в час пик – отправление каждые 3-7 минут) и следуют всегда точно по расписанию. Сеть железных дорог, пронизывающая всю Японию, вместе с метрополитеном образуют надежную и удобную систему пассажирских перевозок.

1. Метро в любой стране мира начинается со схемы. Метро в Токио очень большое, поэтому и схема весьма запутанная (особенно для туристов).

2. В российском метро билет покупается без ограничений на передвижение, то есть ты можешь хоть целый день кататься, главное, не выходить из метро. В японском метро оплачивается конкретный маршрут - сколько проехал, за столько и заплатишь. Можно сразу при входе набрать на терминале свой маршрут и оплатить билет полностью. А можно купить сначала самый дешёвый билет, чтобы не путаться, а на выходе из метро доплатить.

Так что стоимость проезда в метро получается всё время разной - примерно от 45-50 рублей за поездку и выше, в зависимости от расстояния.

Сам процесс покупки билетов предельно прост: стоят автоматы, понимающие по-английски, объясняешь им, что тебе нужен билет за такую-то сумму. После этого всыпаешь в автомат горсть мелочи (именно всыпаешь, у них такая воронка, что по одной монетке запихивать не надо), они берут, сколько надо, сдачу выдают.

Надо иметь в виду, что билет нужен не только на входе в японское метро, но и на выходе. Ведь чтобы перед тобой открылись выходные воротца (точнее, не закрылись перед тобой), в них надо вставить билет.

3. Метро - очень популярный городской транспорт в Японии. Даже богатые люди и чиновники часто пользуются метро, чтобы не терять время в автомобильных пробках. А поскольку японцы - народ дисциплинированный и пунктуальный, то получается, что на работу и с работы все едут одновременно, и в "часы пик" залезть в переполненный вагон очень сложно. Поэтому на станциях есть дежурные - крепкие молодые мужчины в форме, в обязанности которых входит "заталкивание и утрамбовка" граждан в вагоны. Собственно, благодаря этим "трамбовщикам" японское метро и прославилось во всём мире!

4. Кстати, из-за необыкновенной "давки" в метро, по утрам и вечерам первый или последний вагон в каждом составе всегда "только для женщин". Эти вагоны отмечены розовыми табличками. Очень интересно наблюдать, как в "женском" вагоне чинно размещаются дамы, а в остальные вагоны в это время утрамбовывают мужчин и тех женщин, которые не успели добежать до последнего вагона и не хотят пропускать поезд. Днём "вагоны для женщин" работают для всех.

Более подробное объяснение с чем может быть связано создание таких вагонов:
Что интересно, в Японии иностранцам и японцам запрещают совершенно разные вещи. Если на автоматах по продаже билетов на английском, а то и на чистейшем русском красуются надписи в духе «Пожалуйста, не бросайте в автомат монеты иностранных государств», то в вагонах метро частенько можно встретить невыразительный плакат в виде перечёркнутой руки. Нижеследующая фраза без всякого перевода на какой-либо другой язык утверждает, что «Чикан - это преступление, такие случаи будут преследоваться по закону». Само слово чикан обозначает акт *** уального домогательства в переполненном вагоне транспорта, а в более широком смысле - различного рода извращенцев в принципе. Надо сказать, что японский общественный транспорт и чиканы - два неразрывно связанных явления. Похоже, только в полумраке переполненной подземки скромный зажатый японский клерк может дать волю своим необузданным *** уальным порывам. Существует невообразимое количество эротической продукции на тему приставаний к женщинам в метро и другом транспорте. Более того, некоторые фирмы в Роппонги предоставляют желающим за деньги возможность приставать к специально обученным сотрудницам в комнате, полностью имитирующей вагон метро.

Надо сказать, что многие жертвы подобных преступлений часто не пытаются позвать на помощь из чувства стыда и стойко терпят прикосновения настырных мужские пальцев, считая минуты до их станции. Известны случаи, когда такие приставания в поезде заканчивались самыми настоящими *** ми.

5. Ещё одна туристическая байка - про спящих японцев. Зайдя в вагон метро современной Японии, иногда можно оказаться единственным бодрствующим там пассажиром. Японцы обычно спят в поезде, потому что это единственное место, где можно выспаться — многие проводят в пути около 2 часов, добираясь на работу в Токио из пригородов. Рабочие часы обычно растягиваются до поздней ночи, а рано утром надо снова вставать. В итоге у 99% населения "хронический недосып". Также в Японии очень редки случаи краж , поэтому можно спокойно расслабиться и поспать до нужной станции, не волнуясь, что у вас вытащат кошелек или украдут сумку.

6. В японском метро абсолютно чисто. Поезда прибывают с точностью до секунды и открывают свои двери точно напротив специальных пометок. В вагонах слишком много рекламы, зато сидения с подогревом и информационное табло над каждой дверью. Названия остановок объявляются сразу на двух языках: японском и английском.



7. На каждой станции есть туалет и не один. На некоторых станциях есть гипермаркеты и много других услуг для пассажиров.

8. В метро Токио много людей ходят в белых марлевых масках, закрывающих нос и рот. Оказывается, улицы японской столицы засажены кипарисами. Пыльца растений вызывает у многих токийцев аллергию, вроде наших тополей, поэтому горожане надевают маски, как только выходят на улицу. Наиболее ответственные японцы носят маски и во время простудных заболеваний, чтобы не заразить окружающих.

9. Очень понятны правила поведения в японском метро, развешенные повсюду в виде плакатиков.



10. Вообще, японцы очень дисциплинированы. Вплоть до того, что если при пересадке надо перейти с одного эскалатора на другой, то вот как цепочка на одном эскалаторе стояла, так она строго друг за другом на другой и переходит. Никто не обгоняет, не лезет вперед.

11. Иногда в японском метро встречаются очень "весёленькие" вагоны. Есть даже один на всю страну вагон с неоновым освещением!

12. В метро обычно неплохо ловится мобильная сеть, особенно оператора Au KDDI, но говорить по телефону в метро запрещено даже с использованием гарнитуры, хотя никто не мешает сидеть в Интернете или писать электронную почту, чем и занимается абсолютное большинство японцев. В каждом вагоне есть места для пожилых, больных и беременных женщин, обычно они выделены красным или тёмно-зелёным цветом. Теоретически обычные люди могут садиться на эти места, но должны уступить по первому требованию пассажира, для которого эти места предназначены, но на практике даже в переполненном вагоне на специальные места будут садиться только те люди, которым это по-настоящему нужно. Более того, из-за того, что будущие мамы, у которых ещё не видно беременности, стеснялись занимать специальные места, были введены специальные наклейки на одежду, обозначающие женщин на ранних сроках беременности. По тем же соображениям японки этими наклейками не пользуются. Яркие надписи возле специальных мест настойчиво требуют отключить питание мобильного телефона из опасения, что его излучение может нарушить работу сердечного ритма водителя. Несмотря на то, что в прошлом действительно было несколько подобных случаев, вероятность для современного телефона отключить ритм водителя исчезающе мала и большинство японцев этим требованием пренебрегают.

И тайны токийского метро (слухи о тайнах токийского метро):
Обширная система метрополитена, далеко простирающиеся подземные торговые галереи, и километры пешеходных туннелей делают токийскую подземку не только средоточием человеческой активности, но и плодотворным источником тайн и загадок. Бросим взгляд на шесть самых упорных слухов, появляющихся из-под улиц города Токио.

* * * * *


Слух № 1: Правительственные чиновники имеют доступ к секретным поездам

Токийский метрополитен – самая интенсивно используемая система метрополитена в мире, число пассажиров оценивается в 8 миллионов в день на 13 линиях, управляемых двумя основными операторами – компаниями «Токийское метро» («Tokyo Metro») и «Тоэй» («Toei»). Из примерно 300 станций, образующих трехсоткилометровую сеть, немногие окутаны такой тайной как станция Коккай-гидзидомаэ (Kokkai-gijidomae), расположенная возле здания Парламента в центре Токио.

Две линии метро – Маруноути (Marunouchi) и Тиёда (Chiyoda) проходят через станцию Коккай-гидзидомаэ. Платформа линии Тиёда расположена на глубине 38 метров, что делает ее самой глубокой станцией сети компании «Токийское метро» (хотя многие станции линии Тоэй Оэдо расположены глубже). По слухам, подземные сооружения существовали как бомбоубежища до того, как в 1950-х годах их переделали в станции метро. Глубина станции и близость к зданию Парламента привели к предположению о том, что она построена, чтобы функционировать в качестве убежища от радиоактивных осадков.

Также ходят слухи, что на Коккай-гидзидомаэ есть секретная дверь, которая соединяет ее непосредственно с подвалом прилежащего крыла № 2 здания Палаты представителей. Кроме того, старые чертежи платформы линии Тиёда показывают дополнительный уровень на еще большей глубине. Этот спрятанный этаж предположительно располагает платформой для специальных поездов, которые вывозят правительственных чиновников из города в случае крупной катастрофы.

* * * * *

Слух № 2: Существует противоатомное убежище под зданием Парламента

Подозревают, что подобно станции Коккай-гидзидомаэ, здание Парламента хранит несколько секретов. По слухам, здание имеет по крайней мере пять подземных уровней (общественности известен только один уровень).

Предполагается, что эти секретные подземные этажи простираются до глубины по крайней мере 38 метров под землей и, по слухам, включают бомбоубежище и туннель, ведущий к секретной платформе метро под станцией Коккай-гидзидомаэ.

* * * * *

Слух № 3: Секретные туннели связывают ключевые здания в центре Токио

Полагают, что другие близлежащие правительственные здания тоже покоятся на секретах. Например, подозревают, что резиденция премьер-министра, имеет пять подземных уровней, а также туннель, соединяющий её со зданием Парламента.

Существуют также слухи о сети туннелей, соединяющих важные правительственные здания в центре Токио. Самым старым является подземный туннель, соединяющий старый токийский почтамт с вокзалом Токио. Этот туннель, некогда использовавшийся для транспортировки почты между зданиями, был сооружен в начале XX века, задолго до того, как в 1927 году открылась линия метро Гиндза (самая старая в Токио). Похожие проходы как полагают, существуют между зданиями министерств в Нагата-тё (Nagatacho), Касумигасэки (Kasumigaseki), Отэмати (Otemachi) и Маруноути, а также Императорским дворцом и храмом Хиэ.

Эта сеть секретных туннелей, как полагают, включает и Парламентскую библиотеку, хранящую 12 миллионов книг и периодических изданий на 8 подземных этажах. Доступ к этажам закрыт для публики, и сообщается, что журналисты неоднократно получали отказ в доступе на нижние уровни, что вызывает подозрение в том, что библиотеке есть что скрывать.

Согласно веб-сайту Парламентской библиотеки, хранилища были построены под землей, чтобы сохранить окружающий ландшафт. Помимо того, подземные хранилища рассматриваются как более термически стабильные, энергоэффективные и экономически выгодные, а также меньше страдают от землетрясений.

* * * * *



Слух № 4: Линия Оэдо была построена для военных и спасательных целей

Другой источник тайны это линия Оэдо, которая образует 40-километровую петлю по Токио и пересекает все остальные городские линии метро.

Тот факт, что 38 станций линии Оэдо расположены на глубине до 48 метров, привел к предположениям о том, что они построены как убежища от радиоактивных осадков.

Журналист Сюн Акиба (Shun Akiba), написавший несколько документальных книг о тайнах Токийского метро, заявляет, что туннели линии Оэдо существовали задолго до того, как город решил использовать их в метрополитене. Он полагает, что туннели – это часть намного более крупного подземного комплекса, построенного после Второй мировой войны при подготовке к возможной ядерной атаке.

Правда это или нет, но известно, что муниципалитет Токио содержит несколько складов на случай чрезвычайных ситуаций на станциях линии Оэдо. Склады содержат пищу и другие припасы, которые должны использоваться в случае крупной катастрофы.

Вот видео, позволяющее бросить взгляд внутрь склада площадью 1480 кв. метров, расположенного в 20 метрах под тротуаром в Токио.

Говорят, расположение складов держится в секрете, чтобы предотвратить скопление людей на этих местах после катастроф, хотя известно, что два из них находятся на станциях Адзабу-дзюбан (Azabu-juban) и Киёсуми-сиракава (Kiyosumi-shirakawa).

Токийский муниципалитет также проводит на линиях метрополитена учения по реагированию на чрезвычайные ситуации. В 2000 году муниципалитет продемонстрировал, помимо прочего, как наземные силы самообороны могли бы использовать линию Оэдо в случае крупной катастрофы. Как часть учений, названных «Большое спасение 2000», специальный поезд линии Оэдо перевозил войска из района Нэрима к месту проведения учений в Син-киба (возле Токийского залива). Учения, похоже, усилили подозрения, что линия была построена для военных и спасательных целей.

* * * * *



Слух № 5: Линия Юракутё была построена для военных целей

Также ходят слухи о том, что линия Юракутё (Yurakucho) была построена для военных целей. Это предположение основано на том, что возле нескольких станций линии расположены ключевые военные объекты, в том числе штаб-квартира Министерства обороны возле станции Итигая (Ichigaya), а также военные базы возле станций Нэрима (Nerima), Хэйвадай (Heiwadai) и Вако (Wako). Далее, авиабаза Ирума находится возле станции Инарияма-коэн (Inariyama-koen) на линии Сэйбу-Икэбукуро (продолжение линии Юракутё).

Слухи гласят, что поезда линии Юракутё разработаны так, чтобы в случае необходимости перевозить военные припасы и персонал между этими местами. Кроме того, туннели имеют высокие потолки, позволяя предположить, что в случае чрезвычайной ситуации они могут служить как подземные дороги для грузовиков и бронетехники.

* * * * *

Слух № 6: Под мемориальным парком Сёва есть секретная база

Средства массовой информации также обсуждали возможное существование секретной правительственной базы, расположенной под Мемориальным парком Сёва в Татикава (на западе Токио). Хотя правительство не давало официальных комментариев на эти сообщения, некоторую достоверность предположениям придает то, что парк расположен возле базы реагирования на чрезвычайные ситуации Татикава, которая предназначена служить резервным местом расположения правительства в случае чрезвычайной ситуации. Американская авиабаза Ёкота (Yokota) также расположена в окрестностях.


О вагонах для мужчин и женщин:
Во время часов пик многие женщины в Токио выбирают специальные вагоны «только для женщин», чтобы избежать приставаний.

Сейчас же многие мужчины, опасающиеся обвинений в приставаниях, задумываются о создании специальных вагонов «только для мужчин».

Десять акционеров компании «Seibu Holdings», управляющей столичным метрополитеном, подали коллективную заявку о создании вагонов специально для мужчин.

«Было много случаев ощупываний, но были также и ложные обвинения в ощупывании со стороны женщин», – говорится в заявлении инициативной группы. – «Хотя были приняты довольно эффективные меры против ощупываний, например, создание вагонов «только для женщин», не было принято никаких мер против ложных обвинений в ощупывании… В духе гендерного равенства необходимо создать «мужские» вагоны».

Вопрос ложных обвинений в ощупывании получил громкую огласку после того, как в апреле этого года Верховный суд отменил обвинительный приговор в отношении профессора, который якобы ощупывал девочку в поезде в Токио. Судьи указали на необходимость проявлять осторожность в таких случаях, когда обвинитель является единственным источником информации об инциденте.

Однако запрос акционеров может быть отклонён, поскольку совет директоров «Seibu» выступает против этой идеи.

«Действительность заключается в том, что мы получили очень мало запросов от пассажиров по поводу создания таких вагонов», – говорится в ответе правления.

Согласно полицейским сводкам, в 2007 г. по обвинению в ощупывании в Токио были задержаны около 2000 мужчин.


Об оформлении метрополитена:
Необычные часы установили на одной из станций метро в г.Осака, Япония. Дисплей этих часов для работы использует не жидкие кристаллы, а натуральную воду. Экран представляет собой водопад, в котором капли воды падают с очень высокой точностью. Часы показывают точное время, полезную информацию, да и просто красивые узоры.

А также
Японский концерн построит метро во Вьетнаме

Японский концерн Sumitomo Corporation приступил к строительству первой линии метро во Вьетнаме. По условиям тендера, компания будет отвечать за строительство эстакадных железнодорожных путей протяженностью 17 километров. Другие японские компании будут заниматься строительством подземных участков метро и внедрением эксплуатационных систем.

Торжественная церемония закладки первого камня, на которой присутствовали посол Японии во Вьетнаме Ясуаки Танизаки и высокопоставленные чиновники вьетнамского правительства, состоялась в городе Хошимин. Первая линия вьетнамского метрополитена будет закончена к концу 2016 года, передает РИА Новости.

Правительство Вьетнама планирует построить в общей сложности шесть линий метро в городе Хошимин и еще восемь линий в столице страны Ханое.

Безбилетный проезд

Несмотря на то, что при покупке билетов никто не мешает вам приобрести, скажем, детский билет с 50-процентной скидкой, а то и вовсе перепрыгнуть через турникет, это может вылиться в крупные проблемы. Ибо, если японскому нарушителю по закону грозит максимум штраф, для иностранца последствия могут быть гораздо более плачевными. В частности, попытка безбилетного проезда может стать основанием для депортации.

Метро и самоубийства

Последние время большой популярностью пользуется смерть под колёсами поезда метро, почти каждый день в Токио не обходится без очередного прыгуна. Если учесть, что поезда центральной ветки Токийского метрополитена движутся при скорости состава порядка 90 км/ч, спасти таких героев удаётся редко. Однако самоубийца, выбравший этот способ уйти из жизни, создаёт большие проблемы окружающим, связанные с нарушением расписания движения поездов и необходимостью отскребать его останки. Поэтому родственники умершего будут вынуждены заплатить солидный штраф - более 10000$ - за неподобающее поведение их родственника. Позиция японского правительства в этом вопросе предельно проста: «Существует множество способов уйти из жизни, всегда можно выбрать такой, который не будет столь сильно досаждать окружающим».


Данная статья всего –лишь небольшой экскурс в глубины японской подземки. Чтобы рассказать обо всем, что там есть еще надо много страниц 
Надеемся, кому понравилась статья и кому интересно само метро как одно из величайших изобретений человечества вообще, продолжат и самостоятельно интересоваться всем что еще есть на японских станциях и линиях.
Спасибо за внимание! 



Помогите распространить информацию — поделитесь новостью с друзьями, нажав на одну из кнопок ниже
Vivian для anime.com.ru © 2012
anime.com.ru




КОММЕНТАРИИ К НОВОСТИ (1)

RineRin 
RineRin | 2015-01-31 02:10:31

Классная статья, спасибо! ^__^ 

Информация
Вы не можете отправить комментарий анонимно, пожалуйста зарегистрируйтесь.